クルマ大好きおじさんのブログへようこそ！！
ここでは、クルマへの様々な楽しみ方を一つずつ語り合っていこうというのが主旨です。
まだコメントがないので、私からのお話になってしまうのですが、いつかこの場がクルマ談義のコミュニケーションの場になればと夢描いています。
それでは、今回のお題「チューニング編」を始めたいと思います。
ぼくのクルマ履歴書
これまで、私は13台のクルマに乗り継いできました。
若かりしお金がなかったころは軽自動車に乗り、バイトで稼いで新車をローンで、社会に出てからは中古車をチューニングして乗り継ぎ、仕事にバリバリの頃にやっと落ち着いて新車に乗れるようになるのです。その後また、チューニングの世界に戻るのですが。
私が出会ってきたクルマは、三菱:ミニカ、スズキ:アルト、マツダ:キャロル、スズキ:ワゴンＲ、AS:バラードＣＲ－ＸＳｉ、EF8:サイバーＣＲ－ＸＳｉＲ、ＤＡ６:インテグラＸｓｉ、ＢＢ４:プレリュードＳｉ－ＶＴＥＣ、ＮＡ１:ＮＳＸ、Ｒ３２:ＧＴ－Ｒ、ＡＰ１:Ｓ２０００、ＥＫ９:シビックタイプＲ、ＤＣ２:インテグラタイプＲ98スペック×2台、ＪＨ２:Ｎ-WGNです。
軽自動車はともかく、あれっと思われませんか？
そう、わたしホンダ党なのです。F1全盛時代からのファンでして、代々のスポーツカーを乗り継いできました。（途中浮気をした時もありましたが、一年弱で乗り換えましたよ）
だからではないのですが、ある程度のスピード狂ではありました。もろにイニシャルDの世界です。（時代的にはこっちが先だと思うんですが…）
これも勘違いされるかもしれませんが、自分のモットーは「クルマの性能を使い切って自分の遅さをクルマのせいにするな」でした。非力なクルマでもどこかしらの部分で上のクルマに勝てるのではないか考えろ。なんか聞いたことのあるフレーズですね。だからワタシがあれを読んだときは大変驚きでした。
言い訳じゃありませんが…いや言い訳ですね。普段の一般道をかっとんでいたわけではありませんよ。走る時はちゃんと夜の人気のないホームコースがあって多くの走り屋と競っていました。事故もありましたが、皆で助け合って大事にならないようにルールもありました。でもまぁ、それでもやっぱり言い訳ですね。今は、多くのサーキットができています。そこで走りましょう。
話少し戻って、はじめに走りに目覚めたのは「スズキアルト」くん、新車で諸費用込みでも50万代と今では考えられない値段です。このクルマが面白かった。エンジンは非力な３０PS強位、MTですが4速しかなく、今は無き貨物ナンバーなので後部は狭く、座席は垂直でお尻が痛くなる仕様でした。エアコンもカーステレオもない、窓はパワーのいるウィンド…手回しでしたので、車重だけは軽く６００ｋｇ前後くらいだったと記憶しています。
初めてのチューニングはこのクルマで、排気音が寂しくマフラーを変えるお金も商品もなかったので、マフラー内に取り付けるフエのような格子管が精いっぱいでした。
これなんだと思います？
これフエそのもので、排気ガスが多く出る程音が鳴って、その音がまるでターボを付けているような感じだったのです。これぞターボサウンドチューン！…馬鹿ですねぇ～。
このクルマで、運転技術を磨きました。エンジンは非力でしたが、さすが５５０ｃｃ（当時）エンジンは良く回りました。エンジンをめい一杯回せば軽い車重もあってなかなか爽快に走れましたし、スタートダッシュは悲しいくらいカメでしたが、スピードに乗ればコーナーリングもブレーキングもなかなかのものでした。（当社比）
4速MTは1～３はクロス気味でしたので、力のないエンジンをアクセルペダルをめい一杯踏みつけて（それでも法定速度内）、タコメーター（回転計）なんてあるわけないので、スピードメーター内のメモリと音を頼りに引っ張って、ブレーキングからのヒールアンドトゥ、タイヤも細くプアですぐにブレイクしやすく、タックインの練習にもなりました。大型のクルマでは初心者な私にはこのようにはいかなかったでしょう。
クルマの基本的なテクニックを軽自動車で学び、普通車に乗り換えます。このクルマは、その１でお話したバイトで購入したクルマです。
「ホンダ DA6:インテグラXsi」が自費（半分ローン）で購入したクルマ第一号です。（マイケルJフォックスのCMが人気でしたが、天皇陛下がお乗りになっていたことで有名なクルマです。）
エンジンが購入の決め手だったのですが、当時のエンジンの排気量１リットルあたり９０馬力が過給機（スーパーチャージャー）付きでトップでした。つまり１．６リッターで１４５馬力でしょうか。
ところが、このクルマのＢ１６Ａ型エンジンには可変バルブ＆リフト機構（VTEC）がついており、国産車で初めて過給機なしで１リットルあたり１００馬力を達成していました。１．６リッターで１６０馬力です。
過給機なしのエンジンとしては、画期的なものでした。ピストンの上下するスピードはF1エンジンに近づき、その反面低回転時は普通自動車並みのエンジンの様相で、高速域に入るとレーシングエンジンの咆哮を出す、二面性を持ったエンジンでした。
初めは戸惑いました。全てが軽自動車と違っていたからです。
馬力がありすぎてアクセルが踏めない、車重が重くてブレーキポイントが分からない、コーナリングは標準タイヤのグリップを使い切ることが怖かったからです。
やたら走り回りました。地元のあらゆる舗装路を走り、山の中のダートを走り、とにかくクルマを自分の物にしていきました。
エンジンは最高でしたが、車体剛性は一世代前でしたのでやや弱いものでした。FFなのですが、テールが流れ出すと止まらない性格でしたので、よくハーフスピンをしていました。タイヤサイズ195/60/R14だけは不満でした。今では軽自動車のインチサイズです。
山の中のダートでは、車重の重さからブレーキがフェード現象を起こしてクルマが止まらず、崖の木にぶら下がって止まりました。よく死ななかったものです。ベーパーロック現象までいかなかったことも幸いでした。ひとり日暮れの山道をとぼとぼと下って助けを呼びに行きました。クルマを引っ張り出してもらい無事に帰ることができましたが、ブレーキングテクニックとブレーキチューニングの重要性が身に沁みました。
現在のクルマに対して当時はブレーキ性能がプアであったかもしれません。この時にはできませんでしたが、ブレーキパッドやブレーキフルードの変更ができていたらなと思いました。
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ブレーキチューニングのお話
ここで出てきましたブレーキチューニングのお話をしましょう。
当時の自分には、経済的にできなかったことです。
チューニングする理由は、制動力のアップ、熱耐久性、放熱性、ブレーキタッチの改善が挙げられます。
制動力のアップは、ブレーキパッドの大きさと摩擦係数、その素材の違いが関わります。
パッドの大きさは、ブレーキキャリパーとブレーキディスクがタイヤホイールの中に入ることが前提に挙げられますので、ブレーキキャリパーの形状とブレーキディスクの大きさで決まります。ブレーキバッドがブレーキディスクに接地する接地面積の広さと圧着範囲の強さが重要になります。
素材の種類では、ノンアズベスト、セミメタル、カーボンメタル、メタルに分けられます。
ブレーキパッドは熱を持つと摩擦係数があがり、ブレーキディスクを挟み止めようとします。熱の上がり方にはブレーキローターの放熱性も関係するのですが、ブレーキパッド単体の素材でも変わってきます。
ノンアズベストは高温時の持久性、フェード性が低い代わりにブレーキの鳴きもダストの汚れも少なく、適応温度も低くブレーキのコントロールがしやすくなります。ブレーキディスクへの攻撃性も低いので、一般のクルマはこのタイプを使っています。
チューニングするとなると、セミメタルやカーボンを使うようになります。いずれも素材は固く、通常の温度では本領を発揮できませんが、高速からのブレーキングによる温度上昇により抜群に本領発揮します。セミメタルは耐摩耗性があり、ダストも少なく耐久性があります。しかし、適用温度が高く一般道路での使用では効きが悪く感じるかもしれません。カーボンメタルは、効きが良く耐熱性に優れますが、鳴きが出ることやダストが多いことが欠点です。その制動力の強さから高性能スポーツカーに使われています。メタルは一般車では論外で、耐熱性は多大に貢献しますが、ダスト、鳴き、ブレーキディスクへの攻撃は最悪で、ブレーキ自体を使い捨てをするレースでの使用になります。コストよりもフェードの強さを取っているのですね。通常のスポーツ走行には、セミメタルがコスト的にも制動力や適用温度帯も選択範囲が広いでしょう。自分の走行ステージでのブレーキパッドの温度帯に合ったものを選びましょう。
次に放熱性ですが、これもいくつかの要因があります。ブレーキパッドの素材もその一つですが、それに接地しているブレーキディスクの放熱性も大事になります。ブレーキディスクの熱はパッド表面を溶かしフェード現象を誘発します。そうしない為にも、ブレーキディスクの放熱力が重要になるのです。
実際には、ディスクを２枚をフィンで挟んで放熱したり（ベンチレーテッドディスク）、ディスク表面に溝（スリットディスク）やピンホールを打って（ドリルドディスク）放熱性を上げる工夫がしてあります。ちなみにディスクの溝や穴でブレーキパッドの表面を削って整地したり、炭かすなどのダストを除去する面もあります。
ただし、ブレーキバッドは適応温度に達する前に激しい行為をしたり、むやみにブレーキディスクに溝や穴が多いと熱変動が大きくなり、割れたりする可能性があります。街中の運転でドリルドディスクのカーボンブレーキは必要ないと考えましょう。（ファッションならいいですが…）これにも自分に合ったステージの物を選びましょう。
ブレーキタッチのお話ですが、これは結構奥深いものです。まずブレーキの利く位置ですが、踏み始めら効くのが良いのか、奥に踏み込んで効くのが良いのか、はたまたその中間か？
コントロール性もあります。ガツンと効くのが良いのか、スムーズに効くのが良いのか？走るステージや本人の個性にも依ります。
これらの性質はパッドの材質やブレーキワイヤ（フライ・バイ・ワイヤのセッティングを含め）等にも起因しますが、それ以外のパーツにも重要なものがあります。
まず、ブレーキフルードの通るブレーキラインは圧力がかかると膨らむ性質があります。これではブレーキを踏んだ踏力を伝えきれません。膨らみづらいステンレスメッシュのブレーキラインに変えてみましょう。ブレーキのマスターシリンダーやバックが動きやすく踏力が逃げるのならマスターシリンダーストッパーで動きにくいようにしてみましょう。フルードタンクに負荷がかかりそうならフルードカバーを付けてみましょう。フルードがベーパーロックしてしまうのなら沸点を上げるDOT数を上げてみましょう。しかし上げすぎはフルードが酸化しやすいので、気を付けましょう。コストはかかりますが、モノブロックのブレーキキャリパーに変えるのもありです。
このように、パッドにカチッと正確に踏力が行くようになって、ブレーキパッドの材質を選んだ方が後々パーツを継ぎ足していくより自分好みを選ぶことが早いのかもしれません。（キャリパーなんかは例外としてです）
最も大事ことがありました。これは全てのチューニングの結論になるのですが、タイヤは高性能なほどクルマの性能は上がるということです。ブレーキもどんなに立派なものがついていても、タイヤがプアだったら止まる能力は減少するということです。タイヤはケチらないようにしましょう。
事実、インテグラではタイヤ交換しかしてませんでした。他ができなかったという方が正しいかもしれませんが…エンジンの馬力は十分でした。もちろん街中では高回転域は回せない位です。不満だったのは、車重が重かったこととブレーキの制動力が足りない、足回りの設計が少し古くて路面がガタつくとバタバタしやすかったことでしょう。
夜の峠行きは続きました、速く走ることよりクルマの性能を使い切ることを目標にしていました。エンジンを使い切れずクルマに申し訳ない気持ちでした。
レビューの依頼
話はそれますが、インテグラに慣れ始めたころ、行きつけのチューニングショップから話を持ち掛けられました。まだ、デビューして間もない「日産R３２:ＧＴ－Ｒ」のチューニングカーをレビューしてくれないかという話です。経費は、ショップ持ちで数か月間のレンタルでレポートしてほしいとのこと。ホンダ党でしたが憧れのクルマです、それもチューニングカー。願ってもない話です。その期間中は、クルマを交換して乗りました。
問題のＧＴ－Ｒは化け物でした。ノーマルで自主規制一杯の２８０馬力（一説には３００馬力を超えてたと）をブーストアップにＥＣＵ交換、吸排気系のチューニング等々、当時の技術を一杯取り込んで、ショップのスタッフ曰く、６００馬力出ているとのことでしたが、今考えるとせいぜい４００馬力いかないところでしょう。スペックはすごかったのですが、その馬力の出方に問題がありました。３０００回転より下が全く吹けないのです。それにパワーバンドに入るとドッカーンと一気に力が出てあわててアクセルを戻す、回転が落ちてまた吹けないを繰り返してしまいます。乗りにくいっていったらありゃしない。真っ直ぐを競うドラッグレースならまだしもチューニングカーとは言えないものでした。ただ無償でＧＴ－Ｒを貸していただいた手前、レポートは当たり障りのない内容にしておきました。まだまだ分析開発途上といったところでした。
さて、一般的には初めてのエンジンのチューニングはライトチューニングに抑えて、本格的に行うのは後にしておきましょう。せいぜい吸気系のエアフィルターの交換、点火系の高性能プラグ（イリジウム等）とハイテンションコードの交換、排気系のマフラーやエキゾーストマニホールドの交換位でしょうか？余裕があればECU交換まで。街乗りではこのくらいの性能アップで十分です。クルマの馬力だけ上げることは簡単ですが、馬力だけが突出すればクルマ全体のバランスが崩れるでしょう。
クルマのバランスが崩れるとはどうゆうことでしょうか。
馬力が上がれば速度域も上がります。上がったスピードを止めるブレーキ性能や曲がるサスペンション性能をも凌駕してしまいます。止まらない曲がらないクルマになるかもしれません。チューニングエンジンの馬力に合わせて回りをセッティングする方法もありですが、ノーマル車ならば車体や足回りを先に手を入れた方がコスト安で楽しむことができます。これもそのクルマの持った性能を使い切るためです。
大惨事
そんなこんなでインテグラに乗り始めて３年頃、大事件は起きます。
あの夜、峠の下り道で少しアドレナリンが上がっていたのでしょうか。エンジンをオーバーレブさせてしまい、あんなに丈夫なエンジンをブローさせてしまいます。と同時にタイヤロックになりステアリングが切れずガードレールへ突っ込みクラッシュしてしまいます。自分は九死に一生を得ました。ケガで入院してクルマは全損でした。大事故により大事な愛車を失うのでした。
それからしばらく大事故の失念を乗り越え、その後他県に就職するのですが、交通利便の悪い所でしたので通勤の足は必要でした。中古のスズキワゴンRを購入します。やはり事故の心情が癒えてなく当分おとなしく走るのでした。
これまでの栄華が反転して寂しいものです。仕事の忙しさが心を癒してくれました。
新たな想い
さて、仕事も落ち着いたころ、ある雑誌のコミックが目に留まります。あの代表的な走り屋ストーリーのコミックです。昔を懐かしく思い出します。むくむくと起き出す当時の感情、気づいたら中古車雑誌を買っていました。ただ新しいクルマを購入するにも新人の安月給では、高額なクルマは買えません。狙うは低価格のライトウェイトスポーツ、相当年季の入った代物でした。物は地元にはなく隣の県まで引き取りに行きました。
選んだクルマは、「ホンダAS:バラードＣＲ－ＸＳｉ」、１０万キロオーバーの走行距離でした。諸費用込みで３０万円、希少価値もあり割高でしたが、それが精一杯でした。某メーカーのライバル車のミドシップも気になりましたが、やっぱりホンダ党ですね。
新しいクルマは良く走りました。途中ラジエーターセンサーやスピードメーターが壊れたりもしましたが、基本的に当たりなクルマでした。このクルマの特徴は、その車重の軽さとエンジンのトルクの出方でした。軽さのために後部座席はほとんど人は乗れず（ワンマイルシート）、フロントフェンダーはＦＲＰ製でした。車重は１トンを切っていたでしょう。エンジンは名機のＺＣ型ツインカムエンジン。このエンジン、１．６リッターのエンジンとしてはピストンがロングストローク型でトルクが低回転からモリモリ出てきます。それでいてレッドゾーンは７０００回転と良く回るエンジンでした。
軽い車体にトルクフルなエンジンで、車高も低くロールも少ないのできびきび走り、ミズスマシの様でした。口の悪い人からはGとも言われましたが(笑)
資金に余裕がなかったので、今回もタイヤとブレーキパッドのみのチューニングです。真夏にエアコンは効かないクルマでしたが、以前からエアコン出力で馬力を取られるのを嫌っていたので、窓全開で問題なしでした。
しばらく乗っていたのですが、１５万キロ位から修理箇所が多くなって、オーバーヒート気味になります。それとやはりVTECエンジンの感覚が忘れられず、次の世代の「ホンダEF8:サイバーＣＲ－ＸＳｉＲ」に乗り換えることにしました。無理して購入したので、ここでもタイヤとブレーキパッドの交換のみです。やはりVTECエンジンはすくように回り続け、軽い車体を押し出します。足回りも容量が増えバタつきも減りました。外装が汚かったのは欠点でしたので、相変わらず同僚からはG扱いでした(笑)
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チューニング開始！
仕事も中堅になってきた頃、年齢からさすがに見た目おんぼろなクルマは卒業したくなり、新車を考え始めました。資金もそこそこに余裕が出てきたので、少しおとなしめのスポーツカーにします。噂の新型車の発売が控えていましたが（将来愛車になるクルマです）、最終モデルとしてバーゲンセールだったことも決めた一因でした。
「ホンダ BB4:プレリュードＳｉ－ＶＴＥＣ」、２．２リッターVTECエンジン２００馬力とおとなしめとは言え、街乗りには十分な性能を持っていました。しばらくノーマル状態で走っていましたが、経済的余裕から初めて本格的なチューニングを始めます。派手な外装は好まないので手を入れず、足回りはタイヤとブレーキパッド、ブレーキディスク、ステンレスメッシュブレーキホース、オーリンズダンパーとアイバッハスプリングのサスペンション交換にアイバッハのスタビライザー。エンジンは、点火系のイリジウムプラグとハイテンションコードの交換、マインズのECU。吸排気系に、無限のエアフィルターとエキゾーストマニホールド、APEXのマフラー。最後に各種前後上下のストラットタワーバーとロアアームバーを入れてみました。車高もサスペンションで落とし、ロール角を少なくしてみます。諸経費はだいたい６０万ほどでした。
あいかわらずVTECエンジンはノーマルでも十分馬力があり、２リッターターボのスポーツカーを引き離すくらいありました。サスペンションの容量アップでしなやかになり、吸排気チューンは官能的でした。不満と言えば、車格が大きくなったのでやはり重量の重さです。同クラスでは軽い方なんですが、ノーマルのブレーキサイズでは心配でした。このクルマとは長い付き合いになります。
とりあえず一通りのチューニングをやり満足でした。
ところが、しばらくすると疑問が芽生えてくるのです。果たしてどのパーツがノーマルと違いが出ているか、実感できなかったのです。トータル的にはレベルアップはしていると思いますが、チューニングの楽しみをいっぺんに飛ばしてしまった気分でした。今思えば、走りを通じて不満な点をパーツ交換していくのが、王道でした。失敗です。おかげで、最初のチューニングで全て満足してしまい、その後は何も手を付けなかったくらいです。チューニングの楽しみ方としては間違えだったのでしょう。
レビューという名の教育
ここでまた話がそれます。
愛車をチューニングしてくれたショップからまたもレビューの依頼が来ます。講釈垂れの性格からでしょうか、この手の意見はよく聞かれます。今回は、２台です。
「ホンダ AP1:S2000」と「NA1:NSX」になりました。いずれもかなり手が入っています。高級車です。
いやなことを思い出しました。そうR32:ＧＴ－Ｒのチューニングカーです。しかしあれから年月も過ぎ時代は変わりました。チューニングのレベルも変わったでしょう。そのショップは、サンデーレースの車両も整備していましたので、少し安心してお受けしました。今回も諸経費はショップ持ちで、平日は愛車で、お休みの日には２台を交互にインプレッションしていました。初めて乗って驚きました。チューニングのレベルの高さです。エンジンの出力に対してサスペンションが負けていません。どんなに踏み込んでもクルマの動きが破綻せず、安心していられました。ステージはショートサーキットです。
エンジンが官能的でした。
S2000は、ノーマルでもレブリミット９０００回転ですが、９５００回転回せました。回っているだけでなく、力もついてきています。実質３００馬力越えでしょうか。NSXは、実験的にスーパーチャージャーがついていました。VTECターボです。スーパーチャージャーで低回転領域を補い、高回転はよりハイカムを入れてパワーを稼ぐ考え方です。こちらは安全策で馬力を控えめに４００馬力越え位です。なるほど街中ではスーパーチャージャーのトルク増は絶大です。より運転が楽になりました。おかげでレポートは、誉め言葉が並びました。やはり考えられたトータルチューニングは凄いと感じました。数か月が過ぎようとしたとき、ふと考えました。
どうして自分のようなものにレビューを頼んだのでしょうか？
恐らく私は言ってもスタッフでもなく大事な顧客です。間違えたチューニングをしていてもそれを完全には否定はしきれません。だから仕上がったクルマに乗って本物を感じてもらいたかったのかもしれません。今は無きショップなので、真実は定かではありませんが…
それにしても我が愛車との比較は悲しいものがありました。ただパーツを変えただけのチューニングカーと考えてテストされたチューニングされたクルマとでは、全く違ったクルマになってしまうと。下手をするとチューンどころかデチューンに改悪してしまうことを思うのでした。
それからは、現状の愛車でチューニングできる箇所を探しました。ショップのスタッフに相談して、サスペンションのセッティングを追及してみようということになります。ちょうどサスペンションには２５段調整のダンパーが前後に入っていました。スプリングは現状のままでいきます。平日には街中の乗り心地を優先にしてセッティングし、休日はサーキットを走りリセットし直す作業を繰り返します。ある程度の妥協をしながら進めていくと、ここというポイントが見えてきました。最終テストが終わったのは、半年後でした。
サスペンションをセッティングしたことは正解でした。他のパーツが生かされ始めるのです。最初は全くのつるし状態で、ただパーツを交換しただけで性能を使えていませんでした。サスペンションが生きるとタイヤに強い負荷がかかりはじめ、車体剛性や出力の使い方、制動力にも影響していきます。そこで初めて交換したパーツが生きてくるのでした。
パーツの威力を感じるのは、高速道路でした。年に２回地元まで高速道路を使って帰省していました。距離的には４００ｋｍ弱、速度は制限速度１０％増し位で、休憩なしの４時間弱です。一般的なペースですが、この道の作りが凄かったんです。直線は少なく、地元に近づくほど峠道の様相を帯びてくるのです。山の上なので、ガードレールを突き抜けたら終わりです。以前のＣＲ－Ｘでは、ブレーキを繰り返し踏んでいました。そこへセッティングの終えたプレリュードで帰ると何事もなく、ペースも乱さず安全に走れるのでした。長旅の疲れもなしです。
このプレリュードとは、約１０年位乗り続けることになるのですが、その後あんなことになるとは…
大惨事ふたたび
その頃わたしは、会社を退職し地元の企業に再就職していました。
ある日の会社からの帰り道でした。外は真っ暗で街頭が少ない道です。
前の信号が赤だなぁと減速し始めた時、視野外から光が飛び込んできました。
とっさに急ブレーキ！光の正体はわき道から飛び出した軽自動車でした。
目の前に飛び出されては、どうにもなりません。ステアリングをきる間もなくブレーキを踏みつけました。悲しいかなABSはついておらず、タイヤはロック状態。直後に軽自動車の横腹に追突！そのまま押し切り両停車。白煙がおぼろげながら見えていました。強い衝撃に気を失いかけましたが、曲がったドアを蹴り開けて、急いで相手のドライバーの確認に行きます。運転席のドアが凹みドライバーが挟まれていました。ドアは開きません。声をかけると動きがあります。急いで救急車と警察に連絡。近所の外科院から衝突音を聞きつけたドクターが看護師とともに駆けつけてくれ、救急車が到着するまで医療行為を続けてくれます。ありがたい。すぐに車内から身元の確認できるものを探します。レスキューが到着、ドアをこじ開け挟まれたドライバーを救助します。年老いた老人の男性でした。そう、後で思い出せば目の前に驚いた顔が浮かびました。救急車で搬送されると事故現場の実況見分が行われます。自分は警察に呼ばれ状況を説明します。相手のドライバーからは聴取できなかったのですが、状況から相手の信号機のないわき道からの一旦停止無視の飛び出しとのことでした。とりあえず自分の保険業者に連絡します。（この連絡がある事件を起こします）現場で、相手側の身元引受人と会います。その場で謝罪されました。なんでもこのような事故が繰り返されていたそうです。
やっと落ち着き改めてレッカーされる自分のクルマを確認します。エンジンルームが大破しフレームがむき出しで即座にこれはもうだめだと感じるのでした。
後日、自分の保険屋から連絡があります。保険員から、なぜ謝罪に行かないのかとすごい剣幕で怒鳴られました。直後に一度お見舞いには行きましたが、なぜそこまで怒られなくてはならないのか訳が分かりません。
これは私が先に保険屋に連絡したことで、社内では私が加害者になっていたのです。すぐに反論したのですが、一方的で埒があきません。自分で警察に行き自身の被害者の確認を取ります。それをもとに話を保険屋の上司にあげると急に怒鳴っていた担当が謝罪の封筒を持って自宅まで来ます。どうも加害者と保険担当者が昔からの知り合いで、警察に確認を取らずに加害者の都合のいい話だけを聞いて、怒りの電話をかけたようでした。こんなことがあるんですね。今でも信じられないし、怒鳴り声を忘れていません。保険業者を信用できなくなりました。道路交通法では交差点では過失０はほとんどなく、それでも保険側では９：１の私が被害者でした。
加害者側の保険業者の担当と会えたのはしばらくたってからの事でした。それまで大破したクルマはディーラーで見てもらい、修理するか全損処理するか判断を待っていました。修理しても元には戻らないと考えていましたが、相手の保険担当者は、修理して安く見積もろうとしていました。詫び代と修理代、合わせて価格は60万円。到底まともに直せる額じゃありません。曲がった車体に事故車のレッテル、アフターパーツ代とセッティング費用もろもろプラス60万円でもとても足りません。抗議したのですが、会社のルールでここまでしか出せないと一点張り、裁判は経費と日数がかかり論外。泣く泣くプラス10万円で手を打ちました。ディーラーに廃車の手続きを依頼しました。そこでも廃車費用はかかります。なんてこった！
新たなクルマ探し
失意の中、次のクルマを探さなければなりません。自家用の「マツダキャロル」に乗り、中古車センター回りです。運転しながらプレリュードの思い出を思い出していました。
ある日、ある中古車が目に留まります。白い３ドアのスポーツカー、「ホンダＤＣ２:インテグラタイプＲ」でした。そうプレリュードを買う間際に発表された噂のスポーツカーです。そのノーマルでの性能の凄さは、業界ではべた褒めでした。プレリュードを購入した後少し後悔した位です。
すぐに入店して試乗を頼みます。プレリュードと異なり荒々しい印象でしたが、性能は最高でした。
価格を確認すると遥かに予算オーバー、このクルマは諦めました。しかし、その印象は鮮烈でクルマ探しのターゲットになりました。
その頃、ある人と知り合いになります。私は知らなかったのですが、地元には全国某メーカー主催のカップレースの神様と言われる人がいたのでした。その方はレーサーが専門ではなくレーシングカーの制作販売をするレース屋さんだったのです。興味があったので、場所を探して（手がかりがブログの一部だったので）飛び込みで伺いました。そこは農産地の中に小さな工場が一つたたずんでいました。看板もないので見逃すところでした。
そこで出会ったのは、大変気さくな初老の方と若い方ふたりで、少ない体制だなぁと初めは感じていました。ところが、初老の方が社長さんで、技術責任者であるカップレースの神様でした。レーサーからは一線を引いていましたが、息子さんが技術整備兼レーサーを務めていました。もう一人の若い方は、工場長と言われて、この方も整備担当でした。その３人で十分とのことです。
いろいろ話を伺えました。３人体制で運営していること。一年のほとんどはレース整備に全国と海外を回っていること。エンジンのチューニング整備依頼は、自動車メーカーやレーシング会社からで、個人勢にはオフの時期にこなすとあまり個人間の仕事を請け負っておらず、看板も必要なしとのことでした。ただご近所付き合いで農業用のトラクターの整備や車検は請け負っているそうです(笑)。
全国でも知られる存在なので、仕事の依頼は絶えないそうです。最近の国内では、レーシングカーの電動化が進みエンジン単体の整備が減っているのですが、アジアではまだまだ元気に走っているそうで今後は海外が主体となるそうです。工場内には、エンジン単体が所狭しと並び、奥にはエンジンの出力を図るラボがありました。この装置、こちらの地方には置いてあるところはないそうです。外見からは見当がつきません。
さてここからが本題です。そんな内輪話と丁寧に工場を案内していただいて、これまでの自分の事情を話していたところ、新しいクルマを探してくれるありがたいお話をもらいます。一般に中古車店に置いてある車は、店の利益が入っているので高くつきます。そこで専門業者用のオークションから落札して利益なしで受け渡してくれるありがたい申し出です。狙いは、「ホンダDC2:インテグラタイプＲ」一本でスペックはこだわりませんでした。
自分のところは、レース屋でショップじゃないので利益は要らないという男気。ラッキーでした。クルマはすぐに落札されました。「ホンダDC2:インテグラタイプＲ98スペック」、諸経費込みで６０万円！今では考えられない金額です。私の懐事情を考えて状態の良いものを選んでくれたのです。
クルマはとても中古車と思えない程綺麗なものでした。走行距離こそ６５０００キロでしたが、オークション価格とは安いのですね。当然車検もお世話になります。
このレース屋さんとは長い付き合いになるのでした。
初めてのタイプＲとの出会いです。こわごわ乗り出したのですが、さすがＶＴＥＣエンジン何事もなく走り出します。ガラガラと床から石跳ねの音が直接響きます。軽量化の為に床裏のアンダーコートが省かれているからです。この個体にはエアコンはついているものの、オーディオなどの便利装備は省かれています。シフトノブは皮膚に優しいチタンの削り出し、レカロシートも赤でなくシックな黒も逆に嬉しかったです。手組みのB18CスペックＲエンジンは1.8リッターで実に２００馬力。リッター当たり100を超え、111馬力と当時のライバル車を二回りも超えていました。98スペックはトルクアップも果たして、タイヤサイズも大きくなり96スペックより安定志向に振られていました。
ここで悪い癖が出ます。レース屋さんからもやめといたほうが良いと指摘を受けていたのですが、ノーマル車では満足いかなかったのです。資金はほとんどなかったので、オークションの中古パーツを探しまくって落としていきました。今考えると少し気持ちがおかしくなっていたのだと思います（このお話は後ほど）。ダンパー、スプリング、エンジンを除いた場所を、次々と変えていきました。過去の教訓は生かされていません。レース屋さんは、それ以上は何も言わず、低価格で取り付けを手伝ってくれます。本当はエンジンチューニングを依頼してほしかったんだと思います。とても手が出ない値段だったので、将来に期待しました。さらにレースで使っていたECUを格安で交換してもらいました。これは絶大なる威力を発揮します。このB18Cエンジンは高回転で馬力を発生するため、回転の中間地点にトルクの谷があり、急激に馬力が跳ね上がります。この乗りにくさを嫌って、トルクの谷が無くなるようにセットされていました。VTECの切り替わるポイントも下げられ、一般道でも扱いやすくなっています。レースセッティングは、一般道でも通じないとダメという信念の元に作られたそうです。
そんなわけで、またいっぺんにチューニングを終えるのでした。ただし今回は、一つ一つレース屋さんのレクチャーが入ったので、改悪にはなりませんでした。インテグラの基本性能の懐の深さもあったと思います。
毎日の通勤の山道が楽しくなりました。マフラーからの音は甲高く響きます。軽量化は絶大で、ブレーキもよく効き、無駄なロールも出ません。何よりFF特有のアンダーステアが少ないのです。リヤタイヤをより意識しながらのFRの様な運転です。四本同じようにすり減っていたので、いかに足回りが良かったか想像できます。
ただ、楽しんでばかりいたので、高価なタイヤは一年しか持たず、なるべくネット販売で安く購入して友人のガソリンスタンドで変えてもらっていました。燃料代もそうですが、タイヤ代は馬鹿になりません。
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三度大惨事！
自分には安定したクルマライフはないのかと、運命を恨みました。
ある日の通勤の朝、何気なくクルマを走らせていました。前を向いて走っていたのですが、次の瞬間左路肩を乗り越えてガードレールにぶつかり看板を支えていた巨大なブロックを田んぼに跳ね飛ばして止まっていました。初めてエアバッグの恩恵にあずかります。何が起きたのか分かりません。運転していた記憶しかありません。きつい体を起こして、とにかく被害者がいないか確かめます。幸いにも被害者は誰もいないようでした。近所の人が心配に見に来ています。警察への連絡を頼み、クルマを確認しました。
もうだめです。一見して破損はそうでもないのですが、車体の強化のために入れていたタワーバーが、ぶつかった反対側もよじっていたのです。クルマは絞った雑巾のようにねじれてしまっていたのです。フレームがよじれたらほぼ回復の見込みはありませんでした。全損の覚悟をしました。
この事故の原因は何だったのでしょうか？
直前まで眠気もなく、寝不足からくる居眠りでもありません。何かをよけたりぶつかったわけでもありません。警察は自損事故として処理されました。
考えられることは、意識が飛んだとしか思えませんでした。なぜ意識が飛んだのか？
思い当たることはありませんでしたが、ある事故を思い出しました。電車運転士による大事故です。原因は、「睡眠時無呼吸症候群」。睡眠時間は取れているのに、呼吸が止まり眠れていない状態になる病気です。突然の意識障害が典型的な例です。疑いを持って病院の検査を受けてみました。
結果はその通りでした。8時間の睡眠時間中に最大2分30秒の無呼吸を含め600回を超える回数の呼吸が止まっていたのです。突然死も考えられる重症でした。早急に治療に入ります。C-PAPと呼ばれる呼吸器を使って睡眠中に強制的に空気を送り込む療法です。健常者は、一睡眠当たり5回以下の無呼吸なのですが、2回以下になりました、600回止まっていた自分がです。とりあえず原因は改善されました。
さてクルマに戻ります。ありがたいことにレッカーに来てくれたのは、あのレース屋さんでした。手際よくトラックに積み込み、とりあえず工場の方へ預かってもらいます。
やはりクルマは全損です。レース屋さんに相談して今後について話し合いました。
とりあえずクルマから生きているパーツを取り外します。これでも結構部品を取り外せました。それに補充用のパーツを合わせてオークションにかけて現金化します。全て次のクルマの為です。
クルマは決めていました。同じ車でもう一度仕切り直しです。レース屋さんも後押ししてくれました。もう一度オークションで同じ程度の個体を落としてもらえる約束をしてくれます。
特にボンネットの事が残念でした。ヤフーオークションで無理して購入した無限製のカーボンボンネットです。単価は中古ですが新品定価と同じ20万で、ほぼオークションには出ない代物です。これを見てレース屋さんは考え込んでいました。
かき集めた資金でレース屋さんにオークションを依頼しました。クルマのオークション落札は即日でした。
新しいクルマは、「ホンダDC2:インテグラタイプＲ・Ｘ98スペック」になりました。以前より新しいグレードです。レース屋さんに多大な感謝！
前のオーナーがチューニングパーツを付けたままでしたので、新たに買いそろえることは減りました。ラッキーです。それよりもっと感動しました。あのボンネットが付いているのです。レース屋さんの車体担当の板金屋さんに無理を言って直してもらったそうです。かなり困難を極めたそうですが、費用は普通の板金代で済ませてくれました。感謝です！
そんなこんなで多くの人に助けられ、新しいクルマライフが始まるのです。
栄光の終焉
いろんなことがあって、得た栄光のクルマライフでしたが、終焉はすぐそこでした。
自分が病気にかかるのです。会社も退職せざるを得ません。
クルマの運転は当分の間できなくなりました。
絶望です。当然クルマは手放したくありません。ガレージ用のクルマ保存シートを買い、長期保存に備えます。
それからは、病気との戦いで地獄を見ます（この辺りは別のブログに挙げています）。
一年二年と月日はたち、次の車検を迎えます。
考える時が来ました。クルマは運転しなくても経費は掛かります。自動車保険、税金、車検は特にそうです。部屋からシートのかかったクルマをじっと眺めます。いろいろ思い出します。考え抜きました。当然手放したくはありません。しかし苦渋の決断することにするのです。
ここまで手塩にかけたクルマです。中古車ショップに売るのは考えられません。思いついたのは、レース屋さんに引き取ってもらうことでした。ここならデモカーでもエンジンのテストにも使ってくれます。売買に利益を考えないレース屋さんですから、売価は期待していませんでしたが、２０万円と聞いてやっぱり寂しくなりました。エンジン一台分の料金です。レース屋さんにとってクルマの価値はエンジンにあるようです。しかしレース屋さんと育てたクルマです。有意義に使ってもらえると信じて託しました。こうして栄光の日々は終焉を迎えるのでした。
今のクルマ生活
さて、現在はどうしてるかと言いますと、病状も快方に向かい運転もできるようになりました。今は自家用の「ホンダ ＪＨ２:Ｎ-WGN」に乗って、仕事にもつけて頑張っています。次のクルマも考えなくはないのですが、無職時代が長く貯蓄が底をつきかけていますので、今は我慢とコツコツと貯めています。今すぐ欲しいクルマはありませんが、乗りたいなと思うクルマはいくつかあります。チャンスを見てまた考えたいと思います。
とりあえず、この辺りでクルマ談義を終わりますが、また話したくなったら書いていこうと思っています。これからもよろしくお願いしますね。
それでは、良いクルマ生活を！！
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